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广佛环线标四工区项目施工取得突破性进展

2020年对广佛环项目来讲是坎坷的一年,也是极不平凡的一年。项目部在掘进遭遇恶劣地质、设备严重损坏困难的同时,又受到突发新冠疫情影响,项目一时间陷入困境。在公司的领导和支持下,项目部领导班子带领项目全体员工,沉下身心,真抓实干,一面抓好新冠情疫常态防控,一面精心组织施工生产,克服重重困难,年底终于实现盾构掘进和车站施工突破性进展。

九琶区间盾构掘进创新高,实现超高埋深硬岩掘进月掘进126米。

【9号工作井-琶洲站】区间双线土压盾构掘进在年初遭遇大埋深、高透水、上软下硬复合地质的恶劣工况后,盾构主驱动轴承损坏,在公司强有力的技术支持和现场指导下,成功实现主驱动轴承洞内拆解修复;恢复掘进后,在同样复杂的地质条件下掘进难度再次叠加,遭遇高风险构筑物仑头隧道,仑头隧道为国际生物岛与市区连接的唯一通道,交通流量大、风险大、变形控制要求高、社会关注度高。集团公司总工程师洪开荣先后两次莅临项目现场主持召开专题会议,提前论证技术方案,对相应细节做出专项部署。项目部根据部署在穿越仑头隧道期间盾构机主轴承密封压力接近设计压力的模式下,采取创新型的齿轮箱加压技术,确保设备爱主轴承密封安全可靠,安全顺利的穿越仑头隧道。同时,隧道穿越50m深、m长的超埋深风化槽,隧道洞身范围底部为强度达100Mpa以上的中风化花岗岩,拱顶为全风化、中粗砂及淤泥地层,极为敏感、沉降难以控制,穿越期间掌子面工作压力超常规土压盾构的工作极限,掘进参数控制异常艰巨,项目针对超埋深、高水压地层,易出现仓内积渣、离析、卡螺机出口、喷涌渣等异常无规律的难题,以及引起仓内压力波动激烈、地层扰动、仓门启闭难、清渣工作量异常、各工序衔接不畅的不良盾构掘进问题。项目部牵头,在公司系统部门帮扶指导下对出渣系统进行改造,在螺旋输送机侧墙增加侧向出渣口和泵渣装置,改变渣土方向、减少渣土流动压力;优化渣土改良系统,泡沫压力由7bar提高至11bar,对管路进行调整,并增加喷润土改良系统。在采取多重措施后,结合掘进参数优化,有效的解决该类地层下喷涌问题,在一定程度上提高了掘进功效率。项目通过不懈努力在沉降可控的趋势下成功穿越仑头隧道,并在后续的盾构掘进中取得了月累70环(126m)的可喜成绩,创9琶盾构区间进度新高。

金融城站关键节点按期完成,北段半盖挖工况下石方开挖提前1.5个月完成,南端始发段主体结构12月31日顺利封顶。

2020年12月31日,随着面端始发段最后一块顶板浇筑完成,广佛环线【金融城站】盾构始发段顺利封顶。该车站从中标到设计方案稳定、征地拆迁、围护结构、基坑开挖、主体结构施工,历经重重困难,终于实现突破性进展。

金融城站位于广州市天河区,为地下两层无配线岛式车站。车站总长286.7m,标准段宽25.6m,基坑深35.6-38.2m,车站顶板埋深17.1~17.9m,总建筑面积23926m2,设置4个出入口和2组风亭,采用明挖法施工。该站地处市中心,与国际金融城起步区的综合交通枢纽、花城大道、有轨电车、综合管廊、金鹿湖、排污箱涵、下沉广场、公共区域等多家规划建设项目平面空间和建设时序均有关联,边界条件极为复杂,自2016年12月底中标以来,直至当前车站总体设计规划才基本稳定。项目部联合业主、中铁指挥部等发扬不等不靠的精神、主动出击,将车站分为两个独立基坑先后实施的方案,得以在2017年10月顺利开工,过程中盯设计、盯业主、盯现场,以见缝插针的施工组织方式,在先后达八次供图的条件下完成围护结构和基坑开挖施工,于2019年底达到主体结构施工阶段。

 

根据共建需求设计的型钢暗柱侧墙、2.2m超厚顶板、纵横交错和弧形暗梁等复杂主体结构,项目部提前规划、全面落实方案先行、技术指导、管理靠前、监管落地的中心思想,调配精兵强将、全力组织资源配置,现场安全实时监督、技术严格验收、生产主动沟通协调,安全、质量和进度齐头并进,实现了金融城站始发段主体结构顺利封顶的节点。金融城站南端主体结构的顺利封顶,以及北段大基坑石方开挖12月15日提前完成,总结了车站非常规主体结构施工、半盖挖工况和周边施工场地极为有限的技术管理和施工组织经验,为金融城站剩余的北段结构和琶金区间盾构始发奠定了坚实有力的基础。

项目部将以此为契机,以更加饱满的工作热情,更加精细的施工组织,降低设备故障,优化工序衔接,加快完成后续的盾构施工任务,加强二次经营力度,扭转项目成本状况,有序高效的全面推进项目建设。

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